“Potrzeba budowy mostu na Odrze w Mikolinie była wspierana także przez chęć zbliżenia do siebie odmiennie mówiącej ludności Górnośląskiej po obu stronach Odry i zapewnienia możliwości zatrudnienia w okresie budowy w dużych firmach w szczególnie wrażliwym ekonomicznie rejonie przygranicznym”. (kier. bud. mostu w Mikolinie – architekt rządowy Karl Theodor Strauch, Lauenburg nad Łabą)
Łączył i zbliżał dwujęzyczny Śląsk. Historia mostu na Odrze w Mikolinie
ciąg dalszy
Na zlecenie Zarządu Budowlanego Starostwa Powiatowego w Opolu ogłoszono konkurs na przeprojektowanie mostu firmy Wayss & Freytag AG zgodnie z wymogami zawartymi na wstępie, w wyniku którego zachowano parametry techniczne takie jak dł. mostu – 325, 20 m, szerokość – 9 m wraz z chodnikami (szer. pasa jezdni 6 m oraz zachowano rozpiętość głównego przęsła – 81,6 m przy prześwicie o szer. 60 m i wysokości podpór (filarów) zapewniających prześwit 4 m od lustra wody przy najwyższym jego stanie nad przepływającymi pod nim statkami rzecznymi. Zmiany polegały głównie na wymianie ponoć drogich, żelbetowych dźwigarów pomostu – tzw. części jezdnej na elementy z blachy stalowej o grubości 14 mm, przez co zmienił się też nieco rozstaw filarów. Na życzenie architekta stalowe części mostu zostały pomalowane na betonowy kolor aby patrząc z dala miało się wrażenie, że most jest w całości żelbetowy Z uwagi na zalecenia służb przeciwpowodziowych zdecydowano się na wybudowanie w pasie mostu dodatkowo mniejszego mostu zalewowego, w całości z żelbetu, z jednym przęsłem ok. 32 m i szer. 9 m wraz z przyczółkami, wydłużając całość budowli wraz z nasypami zwanymi też rampami do ok. 600 m. (zdj. 1).
Zaletą konstrukcji mostu z żelbetu byłby większy udział cementu z opolskich cementowni, a co się z tym wiąże także wzrost zatrudnienia w tej gałęzi przemysłu. Jednak Urząd Województwa Górnośląskiego, organ najbardziej zaangażowany finansowo w przedsięwzięcie przywiązywał większą uwagę do poprawy zatrudnienia w branży hutniczej dlatego zastosowano rozwiązanie zadawalające wszystkich. Obliczono, iż zastosowanie stalowej nadbudowy konstrukcji obniży koszty budowy o 15-20%. Elementy stalowe z hut przywożono koleją do Popielowa skąd przetransportowano je na budowę do Mikolina (zdj. 2). Wstępnie obliczono, że most będzie kosztował ok. 1 mln. RM. (Reichsmark). 
W poczet kosztów budowy mostu z programu tworzenia nowych miejsc pracy Starosta Powiatowy hrabia Matuschka zatwierdził 650 tys. RM. Pozoztałą część kosztów miał zapewnić Urząd Województwa Górnośląskiego . Koszty nowej drogi od Skorogoszczy do mostu pokrył powiat niemodliński. W krótkim czasie opracowano projekt przetargu uwzględniający wymóg utrzymania stałego ruchu statków rzecznych w pasie o szer. 50 m co się wiązało z zastosowaniem specjalnego rusztu pływającego do zawieszania ciężkiego elementu nośnego głównego przęsła. W dniu przetargu 3 lipca 1933 r. wpłynęło 21 ofert na wykonanie robót. Zdanie to powierzono trzem spółkom; Baeumer & Loesch z Opola i Beton und Monierbau AG z Zabrza – konstrukcje żelbetowe oraz Vereinigte Oberschlesische Hüttenwerke AG z Gliwic – dostawa i montaż elementów stalowych oraz dostawa zbrojenia. Do robót pomocniczych np. ziemnych i brukarskich zatrudniono dwie firmy, i tak z prawej strony Odry robotami tymi zajmowała się firma Seidel z Popielowa, zaś z lewej, od stromy Skorogoszczy – firma Franke z Zabrza i z Brzegu. Piasek i żwir do betonowania czerpano z pogłębianej Odry a zajęła się tym firma Mehl z Opola. Cement dostarczyły opolskie cementownie, zaś kamień granitowy na budowę mostu dostarczyła firma H. Rother z Kaindorf (obecnie – Kijów w gminie Otmuchów). Kostkę brukowa na nawierzchnię pasa jezdni mostu i budowanych dróg przywieziono z Greppersdorf (dziś – Grębczyce, pow. Strzelin) Transport zapewniały firmy transportowe z sąsiedniego Dolnego Śląska powstałe na okres budowy mostu. Jeszcze w tym samym miesiącu ruszyły prace budowlane. W trakcie 14-miesięcznego cyklu budowy od lipca 1933 r. do października 1934 r. prace wstrzymywano na krótko ze względu na silne mrozy, ( -27 stopni C. w grudniu 1933 r.) Najbardziej skomplikowaną operacją było zespolenie najdłuższego i ciężkiego dzwigaru stalowego mającego połączyć najdłuższe, środkowe przęsło (zdj. 3,4,5,6,7,8).
Na zmontowanej już nadbudowie pierwszych przęseł ułożono tor ślizgowy a na nim wspomniany dzwigar, który wysunięto za pomocą lin stalowych i elektrycznych wciągarek nieco poza skrajnię ostatniego, gotowego przęsła by mógł pod niego podpłynąć specjalny ponton z odpowiednim rusztowaniem, na który opuszczono ciężar. Manewrując wciągarkami i stalowymi linami przeciągano ciężki element utrzymując tor pontonu z rusztowaniem w poprzek nurtu rzeki nie pozwalając porwać go przez prąd wody i precyzyjnie połączono oba końce środkowego przęsła. W raporcie końcowym obliczono, że na nasyp zużyto około 100 tys. m³ ziemi. Zużyto około 1100 ton cementu, 6 tys. m³ żwiru, 630 m³ kamienia granitowego, ok. 1100 ton stali i 300 ton drewna budowlanego, które dostarczały miejscowe tartaki. Jak obliczono ilość pracy włożonej w budowę równał się ok. 80 tys. dniówek roboczych. Zastosowanie stali ze śląskich hut, jak i prace przy budowie mostu i drogi z Popielowa do Skorogoszczy wraz z nasypami i przyczółkami przyczyniły się w ocenie ówczesnych urzędników do złagodzenia skutków bezrobocia jakie występowało na Górnym Śląsku przed II wojną światową.
Podczas robót związanych z budową drogi Skorogoszcz Popielów w rejonie nasypu od strony Mikolina natrafiono na około 190 grobów z epoki żelaza, z których wydobyto blisko 500 urn. Wszystkie wykopaliska przekazano konserwatorowi zabytków.
ciąg dalszy nastąpi
O wykopaliskach spod Mikolina opublikowaliśmy artykuł w dn. 18. 07. 2021 r.
Dodano dn. 07. 07. 2024 r.
Już jakiś czas po napisaniu tego artykułu w sieci ukazał się krótki film z 1934 r. pokazujący montaż mostu.
link;
https://www.facebook.com/share/v/aopFbLy46kWCmR3M/